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報告分析:倉儲管理,未來快遞行業發展的重要核心

來源: 作者: 時間:2019-4-1 閱讀:

[ 億歐導讀 ] 當供給和需求的節奏不一致時,即出現生產的產品不能及時消費或者存在需求不能被滿足時,需要建立產品的儲備來滿足后來的需求。所以,倉儲的出現是為了解決生產和需求在時間上的不一致。
倉儲、漂浮倉、地下物流配送,倉儲,物流,電商,倉配一體化,倉儲物流圖片來自“123rf.com.cn”

報告主要是圍繞倉儲、電商和快遞關系展開。電商戰爭進入白熱化后期,物流服務成為電商的競爭核心,而倉儲作為物流流程前端,是所有電商升級物流服務的痛點。一方面作為大型電商的代表,阿里和京東紛紛開始建立自己的倉儲物流,建立倉配網絡布局。而快遞企業為了迎合電商需求,開始加強自己的倉儲管理能力,推出“倉配一體化”等新業務。

倉儲一體

什么是倉儲?

在研究倉儲業之前,首先要解決的一個問題就是--什么是倉儲?

倉儲行業是流通行業的重要子行業之一,儲藏和保管商品就是主要業務形態。從供應鏈的角度來看,物流過程是由一系列的“供給”和“需求”組成。當供給和需求的節奏不一致時,即出現生產的產品不能及時消費或者存在需求不能被滿足時,需要建立產品的儲備來滿足后來的需求。所以,倉儲的出現是為了解決生產和需求在時間上的不一致。

倉儲業

產生倉儲的原因

倉儲需求的出現,必然存在一個商品成型后,沒有被下游客戶的需求所消耗,這里有兩種可能:1)長期滯銷和短期跳漲的供給;2)對安全倉儲的需求。

倉儲在“供大于求”的市場中產生倉儲需求的出現,必然存在一個商品成型后,沒有直接被下游客戶的需求所消耗。所以倉儲的產生有兩種可能:1)長期滯銷和短期跳漲的供給;2)對安全倉儲的需求。

供給被動大于需求主要是為了調節供給和需求之前的不平衡。從長期來看(1 年以上),在一個完全競爭市場,供給長期大于需求形成滯銷會導致部分產能主動退出市場,回歸供給與需求的平衡。從短期來看(1 年以內),供給大于需求是為了解決跳漲的供給與平穩需求之間的矛盾。例如存在季節性的農作物,產量必然在某個短期時間內大幅增加,而消費則相對平穩。

供給主動大于需求,通常是因為企業需要建立安全庫存來降低因缺貨來帶來的訂單減少。在買方市場中,消費者通常會因為長時間的等待而放棄消費,所以賣方在權衡倉儲成本與訂單流失損失之后,選擇了儲存一部分商品,即安全庫存。而這種安全庫存的需求從最終商品傳導到上游的原材料,需求預測的誤差逐漸放大,形成了“牛鞭效應”。最終,處于供應鏈上游企業的庫存波動被擴大,進而擴大了倉儲的需求。

供應鏈上下游企業

賣方在權衡倉儲成本和訂單損失時,是以商品的性質作為出發點的。如果商品的時效性很強,即需求產生時無法得到及時供給,那么供給方就會被其他供給方替代,所以供給方愿意支付倉儲成本以規避缺貨損失,而這個成本最終轉嫁至需求方。而從另一個角度來說,因為需求方對于時效性有偏好,更愿意購買的是能夠立刻消費的商品,進而支付一定溢價,從而覆蓋了其產業鏈中的倉儲成本。

倉儲在供應鏈設計中的核心地位

由于倉儲涉及到供應鏈的每個環節,決定了企業的商業模式和目標,所以倉儲的設計在供應鏈中位于核心地位。倉儲布局及其管理的內容包括三個部分。

1、倉儲布局

倉儲布局的設計在供應鏈設計中具有核心地位。倉儲物流的研究最初是從解決“牛鞭效應”開始的,即在多個環節的流通過程中,由于每個環節對于需求的預測存在的誤差會隨著流通環節增加而增加,庫存也就越來越偏離最終的實際需求,帶來保管成本和市場風險的提高。

供應鏈

所以庫存的管理牽涉到供應鏈的每一個環節,包括供應商采購、制造、裝配到分銷;同時也牽涉到物流流程的設計、配送中心的建立和生產方式的選擇。

庫存優化控制

庫存的優化控制決定了倉庫的商業模式和管理目標。如傳統制造業中,倉儲是用來存儲和備貨;而運用JIT 模式等以高效配送為目標的企業,是以實現降低庫存數量、提高進出貨效率為目的。

倉儲作業操作 

倉儲作業的操作是最基礎的部分。這個部分要根據上一層確定的控制目標和管理模式來落實為操作流程,同時還要與眾多的專用倉儲設備自動控制系統和管理系統如WMS 、ERP 等相結合,所以技術是倉儲作業操作的關鍵。

倉儲作業操作

倉儲功能的變化:由靜變動

倉儲按功能分類可分為靜態倉儲和動態倉儲。在買方市場的大環境下,產業鏈被消費市場反向拉動,消費需求驅動貿易周轉加速。相比靜態倉儲,流通型倉儲更偏重提高整個產業鏈的流動性,更能適應消費者對時效性的需求。

倉儲的功能分類

倉庫類型按功能分類可分為倉儲中心型(靜態)和流通中心型(動態)倉庫。

傳統的靜態倉儲服務商提供安全、低成本靜置倉儲服務。由于靜態倉儲的商品同質性強且數量多,倉庫易于管理,所以靜態倉儲基本上是以大數量、長時間的存放來盈利的。同時,倉儲企業通過簡單加工、拆分、質押監管等附加服務,提高盈利能力。

而動態倉儲服務更傾向于消費市場,主要以流通為目的而并非長時間的儲存于保管,所以更注重出入庫效率。由于偏重于消費市場,動態倉儲的貨物品種多,且單種商品數量少,但是對于倉儲操作和管理的專業性要求較高,盈利性也比靜態倉儲要高。

倉儲服務市場

消費市場拉動倉儲功能轉變

在供過于求的環境下,終端消費市場會轉變為買方市場。隨著市場上互為代替的商品越來越多,消費者可選擇的商品種類也隨之增加,而需求變化的速度也越來越快,所以一個特定產品被其他同質產品替代的可能性隨著時間的推移而增大。

在這種環境下,產業鏈被消費市場反向拉動,消費需求驅動貿易周轉加速。所以以流通為目的的動態倉儲更能滿足生產需求。相比靜態倉儲,流通型倉儲更偏重于提高整個產業鏈的流動性,包括從原材料生產到最終配送,將整個過程前置或縮短時間。而這時,動態倉儲能夠減少這個特定商品從需求產生到被消費間的時間,進而賺取利潤。

消費變化

中國倉儲行業的現狀和困境 

倉儲業是物流業的重要組成部分,我國倉儲業是以國有企業為主導,民營與外資共同競爭的格局。但是我國倉儲物流行業與發達國家相比物流成本較高還不成熟。這是由于:

1)傳統大型倉儲企業盈利差;2)高標準物流設施稀缺;3)倉儲工業用地的資源減少成本增加而導致的,所以我國傳統倉儲企業紛紛面臨轉型危機。

我國倉儲行業現狀

倉儲業是物流業的重要組成部分。我國倉儲業是以國有企業為主導,民營與外資共同發展的競爭格局。

倉儲業是物流行業的重要組成部分

我國物流行業持續發展,2014 年我國物流總費用可達到10.6 萬億元,同比增長7%。從物流業增長值的比例構成上看,盡管交通運輸在物流也得比例可達70%左右,但倉儲業占物流業年增長值的比例在不斷上升,2014 年可達到8.81%。

倉儲業

從物流費用的構成來看,2014 年盡管交通運輸費用占到物流總費用的50%以上,但是與倉儲行業相關的保管費用和管理費用比例占到物流總費用的47%,將近一半;從固定資產的投資來看,物流業在倉儲行業上的固定資產投資額逐年增加,2014 年達到5159億元,雖然2014 年投資增長率有所下降,但是也可以達22.8%,處于較高水平。

物流倉儲

倉儲業格局:以國有企業為主導,民營與外資共同發展

2010 年倉儲行業普查中顯示,我國倉儲行業以國有行業為主導。整個行業中,國有及國有控股企業的資產總額3627.5 億元,約占總額的64%,具有絕對優勢;而民營和外資企業分別占比22.6%和8.65%。

資產過億的大型倉儲企業874 家,其中國有及國有控股企業占到六成以上比例,有550家。此外,5%的億元以上企業資產占到全行業總資產的71.4%,95%的企業資產只占到總資產的28.6%。由此看出,國有大型倉儲企業占據大部分資源。但是近年來,隨著物流地產的規模增加和倉儲管理的興起,我國倉儲外資企業和民營企業逐漸獲的競爭優勢。

倉儲業格局

我國倉儲業面臨發展困境

2014年世界銀行對世界物流發展的排名中,中國僅排在第28 名,遠落后于歐美國家、香港、臺灣和馬來西亞。

2014年世界銀行對世界物流發展的排名

我國人均倉儲面積不高,2014 只有美國1/10 的水平。但是從物流成本來看,我國物流總成本占到GDP 總額的16.6%,多出美國一倍左右;其中,倉儲保管成本占到DP總額的5.8%,高出美國3 個百分點。由此看出我國物流設施與發達國家相比還有一定的差距,這是由于:

1)傳統大型倉儲企業盈利差;

2)高標準物流設施稀缺;

3)倉儲工業用地的資源減少成本增加而導致的,

所以我國傳統倉儲企業紛紛面臨轉型危機。

我國人均倉儲面積不高,2014 只有美國1/10 的水平。但是從物流成本來看,我國物流總成本占到GDP 總額的16.6%,多出美國一倍左右;其中,倉儲保管成本占到DP總額的5.8%,高出美國3 個百分點。由此看出我國物流設施與發達國家相比還有一定的差距,這是由于:

1)傳統大型倉儲企業盈利差;

2)高標準物流設施稀缺;

3)倉儲工業用地的資源減少成本增加而導致的,

所以我國傳統倉儲企業紛紛面臨轉型危機。

傳統企業轉型數據

主營業務營收貢獻低

從盈利模式來看,傳統倉儲業是以倉儲租賃服務為主,增值服務為輔的經營模式。其盈利模式主要分三個部分:

存儲和簡單加工業務:是公司主要的利潤來源于入庫商品存放、配套加工利潤。公司將自有倉庫出租給中小制造企業、零售企業,然后收取租金和進出庫費用。

配套增值服務:倉庫同時提供配套裝卸、簡單加工和配送等增值服務。

特殊配套服務:金融租賃等金融服務。企業與銀行等機構合作,提供供應鏈金融業務,其中庫存的管理只需要對貨物進行監管,收取管理費。

傳統企業的簡單倉儲營收貢獻度低。我國傳統龍頭企業中儲股份目前主營業務分為經銷和物流倉儲業務。雖然倉儲業務是大多數業務的基礎,但收入占比不到15%,即使加上進出庫業務也不到35%;而配套業務中,貨代和配送貢獻了超過60%的營業收入。

增值業務毛利高但持續走弱。中儲利用其倉儲資源優勢和品牌優勢,開展了許多高毛利的質押監管、配送以及貨運代理業務,貢獻了超過50%的毛利。但是隨著競爭的加劇,增值業其毛利率也處于下降區間;

增值業務毛利

大型倉儲企業的重資產比例較高,其中自有倉儲面積占到總倉儲面積的77.6%。較高的重資產導致企業的流通靈活性差,2010-2014 年,企業總資產周轉總體下滑。同時,過高的總資產導致行業總體ROE 偏低,雖然國家出臺多項政策支持、政府補貼和出售資產等營業外收入使得國有大型倉儲企業ROE 改善,但是企業經營仍然處于困境,2014年大型倉儲的主營營業收入處于-28%的增長率。

大型倉儲企業的重資產比例

大型倉儲企業的重資產比例

高端物流設施稀缺

我國現代倉儲設施的比例很低。雖然倉儲總供給可以達到550 萬平方米,但其中只有20%符合高標準倉庫的要求,其中主要供應商也只能提供7.3 萬平方米的高標準倉庫。

從建筑結構來看,我國平房和樓房倉庫面積占到總倉庫面積的75%,而立體倉庫只占到25%。立體倉庫屬于高層貨架倉庫,通常需要機械化和自動化來進行倉儲作業,所以對于倉儲的配套設施和倉儲作業操作技術要求很高。

現代倉儲設施比例

倉儲對比

從倉庫種類來看,傳統倉儲業的倉庫類型是以通用倉庫為主,占倉儲總面積的97%以上。

通用倉庫通常儲存沒有特殊存放要求的貨物,例如家電、服裝和快速消費品等,但是通用倉儲的平均利潤只有9%;冷庫和危險品倉儲等專業倉庫所占的比例分別大約為1.3%和0.8%。雖然冷庫和危險品倉儲平均利潤率可以達到20%左右,但是對技術和專業人員的要求也很高,進入壁壘較高。

通用倉庫

倉儲用地供不應求

工業用地供不應求。倉儲用地歸屬于工業用地,主要來源于國有土地出讓和集體土地租賃。2012 年國家每年下達的全國土地利用年度計劃指標是在40 萬公頃左右,但是據國土資源部做土地利用年度計劃指標需求分析,統計各個省上報年度用地需求突破67 萬公頃,工業用地明顯供不應求。

倉儲用地緊張,供不應求。全國建設用地中工礦倉儲用地占比持續減少,2015 年比例為負,這一特點在大型城市更加突出。以北京為例,北京市國有建設用地供應計劃總量在近3 年年的數量分別為5700 萬平米、5650 萬平米以及5150 萬平米,而其中,工礦倉儲用地分別則為1100 萬平米、900 萬平米以及450 萬平米。也就是說,工礦倉儲用地供應量占比在三年間從19%,下降到16%,直至2014 年的8.7%

倉儲用地比例

消費市場多樣化:對多樣化和專業化倉儲的需求

由于消費市場的多樣性,傳統的單一倉儲服務已經不能滿足倉儲客戶的需求。首先,消費市場對倉儲種類的需求是多樣化的。比如,隨著餐飲食品行業的發展,低溫倉儲和冷藏倉庫市場的需求量上升。

我國冷庫中容量達到9562 萬平方米,同比增長14.58%。同時,由于倉儲種類的細分,所以在倉儲作業的操作上要求是專業化的。冷庫按貨物分類包括肉禽類、水產類、蔬果類和乳制品類等;而公用倉儲按用途分為市場配套型、物流流通型和公共儲存型等。如此細分工可以看出倉儲的客戶群體對倉儲服務的需求有多樣化和專業化的趨勢;

電商改變物流模式,拉動現代倉儲需求

消費市場不斷擴大的同時,互聯網時代帶來了網絡消費模式,也使得電商迅速崛起。隨著電商消費模式的不斷滲透,消費者的消費習慣發生了改變,這使得傳統物流逐漸向現代物流轉變。在轉變的過程中,倉儲的重要性凸顯。隨著電商不斷發展,電商倉儲的形態也在發生改變。

在線零售規模持續增長

從2010 年至2015 年,我國在線零售總額年復合增長率為48%,2015 年實現28251億元的規模。同時,我國在線零售占到社會零售的比例也越來越高,從2010 年到2015年,上升了9.2 個百分點

消費習慣發生變化

互聯網時代帶來了電子商務模式,隨著網絡消費的不斷滲透,人們的消費習慣也發生了改變。一開始消費者只在網絡上購買小而輕,且價格較低的商品。隨著網絡購物模式的不斷滲透,消費者開始傾向于購買電子商品和小型家電,由于貨物輕便且成本不高,傳統物流依舊可以滿足消費者的需求。但是到了第三階段,消費者開始購買大而重且價格較高的商品,這也促使物流成本增加,同時物流過程也開始變得復雜。

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消費體驗促使物流模式和倉儲形態發生改變

消費習慣的改變使物流過程更加復雜化。傳統的物流模式是由商品從工廠出來,整車運輸到總倉庫,再到各級代理,然后到門店,最終消費者上門店消費。整個過程是一個簡單的整車加零擔的運輸過程。但是隨著電商消費模式的興起,零擔慢慢被整車、快遞和倉儲所“侵蝕”。

從供應鏈上看,商品依然由工廠整車配送到總倉,但是這時候零擔起到的作用只是把商品送到各級的分倉,而最終將商品送到消費者手中的則是快遞。傳統的“整車+零擔”模式的時效性很低,需要40-60 天左右,而現代的“分倉”模式物流只需要3-7 天就可以把商品送到消費者手上,滿足消費者對時效的需求。所以從傳統物流到現代物流,倉儲的形態發生了改變,導致了整個物流流程發生改變。

供應鏈運作

變:倉儲形態和管理方式改變

對于電商倉儲的形態變化,我們可以劃分為4個時代:

電商倉儲4代

電商的“萌芽”時期,企業只是在某地建一個大總倉,用來滿足全國所有的訂單。這種方式下,倉庫內的商品管理比較凌亂,經常發生錯發、漏發、多發的情況,并且在發貨周期比較長。這種管理方式只是采用傳統的倉儲模式,沒有突出任何電子商務的特性和模式。

電商倉儲2.0是以國內的電商以當當和卓越探索為首,推出的“子母倉”模式。即在主要城市如北京、上海等建立一個大倉滿足絕大部分的國內訂單,而向偏遠地區的部分訂單,則用小倉滿足。如果小倉不能滿足需求,直接通過大倉發貨!弊幽競}”的發貨速度遠大于一個大倉的速度,但是由于小倉的數目較少且覆蓋不全面,效率還是不盡人意。

電商倉儲2.0

為了配合自身的進出貨速度,電商龍頭企業亞馬遜使用的是平行倉模式,這可以稱為2.0 模式。企業通過與供貨商的協調平臺,會讓供貨商把貨均分到幾個主要干線城市的平行倉庫內,再通過企業自己內部的調撥和調配,盡可能把幾個平行倉的庫存貨品類同質化達到80%以上,保證一類產品在每一個倉庫都有存貨。但是平行倉的成本較高,雖然它可以最大限度保證貨源充足,但是不能對實效性進行統一承諾。

而京東的區域分布倉可以稱之為電商倉儲3.0 時代。此模式下,企業在主要干線城市建立一級倉儲,同時把二級倉庫下沉到三四線城市區域,多點布局。單個倉又被細分成10 到20 個小片區域,一個區域倉覆蓋本地的一大片供貨。這使得倉庫距離顧客又更近了一步,顧客可以體驗到最快的配送,同時企業的配送成本也可以降低。由于下沉式多點分布,區域倉可以對消費者做到時效的統一保證,這也是京東可以保證“211 限時達”、“定時達”和“次日達”等服務的基礎。區域倉同樣成本很高,而且由于倉儲的分散分布,區域倉對倉儲管理系統的要求也很高。

倉儲管理

現代物流倉儲的筑造師—物流地產

物流地產專門建造高標準的倉儲和物流設施,可以滿足消費市場和電商對現代物流設施的需求,F代物流地產的經營范疇主要包括物流園區、物流倉庫、配送中心、分撥中心等物流業務的不動產載體,并為一些企業提供回租融資服務,同傳統倉儲企業相比,它更強調倉儲管理的現代化、規模效應、協同效應。

同傳統倉儲企業相比

與物流企業協同合作

物流地產本質上是物流企業與房地產開發商的結合,經營模式有四種:

地產商開發后,租售給物流商并代其管理。即日常物流業務由物流公司操作,開發商只是負責投資開發和物業管理。大型的物流地產商都運用此模式,例如普洛斯。

物流商自有地產,自己經營管理。即物流企業是相關物流設施投資建立的主體。

這種模式在前期的資金投入很大,運營成本較高。典型企業如上海百聯集團

地產、物流商直接合作經營。即物流商、地產商通過成立項目公司或協議、合同等其他契約方式共同出資、合作經營。這種模式充分發揮了地產商拿地優勢和物流企業的專業優勢,但是后期可能會出現利益分配問題。

第三方整合開發運營模式。通過第三方將物流企業和地產商各自的資源進行整合,同時對物流企業和地產商的資格、實力進行審查

彌補高端物流設施稀缺

傳統的低端倉儲建設十分簡陋,現代化的叉車很難進行倉儲作業;中端倉儲雖然對倉儲結構進行了升級,但是凈高有限;而現代倉儲要求層高較高,擁有數量眾多的門以供裝卸和貨物的即時轉運。

但是前面講過,我國現代倉儲的比例很小,大概占到倉儲資源的20%左右,但是隨對高端專業的物流設施的需求不斷增強,加上現代物流地產對高端物流設施的定位,新興的物流地產大有機會去彌補這方面的空白。

物流設施的需求

提供個性化、多樣化服務

傳統的倉儲企業主要提供簡單通用倉庫的租賃服務,所以資源利用率很低,F代物流地產是以客戶需求為導向,根據客戶需要,選擇一個合適的地點,投資和建設企業發展所需的現代物流設施。

現代物流地產的客戶具有多樣性,主要集中于消費市場以及與消費市場相關的第三方物流企業。以普洛斯為例,其快消、餐飲、零售客戶占比超過50%。由于這些客戶對倉儲的需求不盡相同,比如餐飲行業需要恒溫或冷庫來保證貨品的質量,而快消或零售商需要以流通為主的倉儲來保證出貨速度。物流地產商可以根據多樣化的需求來進行個性化定制建設

倉儲管理+配送”成為快遞公司新的業務方向

傳統模式下,電商負責訂單總匯、發貨計劃、揀貨、配貨包裝,而快遞只負責取件、中間和配送。而在“倉儲+配送”模式下電商所要做的只有一個動作下單,其他的均由快遞企業來運作,可以說是一條龍解決方案服務。

倉配一體化的流程與盈利模式

在傳統的物流中,顧客向商家下單后,商家通知快遞公司取件,然后快遞公司進行轉運、配送。而倉配一體化之后,整個物流被分割成了跨區間的信息流動+同城之間的包裹流動,也就是說顧客在下單之后,商家接單之后,利用信息系統與快遞倉庫對接,之后從倉儲操作(打單、揀選、包裝、出庫)到配送都是由快遞公司來完成的。而信息的流動是倉庫WMS 系統和賣家ERP 系統對接傳輸的,可以說是即時的。

傳統物流系統對接

倉配一體化的盈利模式可以分為五個部分:倉庫租賃、倉內加工管理、配送、保險和其他增值服務。其中倉儲租賃費包括了對托盤和倉儲盒的租賃;倉內加工管理包括收貨和加工兩部分;運費則是傳統的快遞物流費用;同時,盈利內容還包括了人工服務還保險。

倉配一體化收費價格

服務多元化,增加客戶粘性

快遞企業設立倉庫與配送形成一體化,將集中商品管理、訂單管理(訂單打印、訂單揀選、訂單包裝、訂單稱重)、商品配送、逆向物流(退換貨)等功能,對賣家來說這些基礎服務加增值服務是解放了整個供應鏈后端,使商家可以更專注于自己的核心業務。

倉內標準化流程管理:

企業通過自主研發的倉配一體系統,可從前端到末端對倉配全生命周期監控,實現倉配標準化的管理。通過質檢流程規范化、條形碼統一化和采購流程標準化等來最大程度提高出貨配送的效率和準確率。此外,也可提供個性化定制,利用系統收集數據,優化系統和提供各類倉配的分析報表。

各類倉配的分析報表

快遞倉配一體化未來市場預測

對于自營電商,京東倉配一體價格為10元起;對于快遞企業,圓通倉配一體平均總價為8元,其中倉庫租賃和操作價格平均3元,配送費用平均5元,但是對于訂單數量較多,規模較大的商家,公司可以對價格進行進一步商議。所以我們估算,倉配一體業務行業平均價格9元。

自營+快遞配單價

按照國家郵政局設定目標,我國快遞行業2020 年,業務量將達到500 億件,行業收入將實現8000 億元。我們保守估計,到2020 年,倉配一體化業務的快遞量將占到總業務量的50%,也就是有250 億件快遞是來自倉配一體化業務的,那么按照行業平均價格9 元計算,2020 年倉配一體化市場規模將達到2250 億元;

其中倉儲管理單價為3元,收入為750 億元。如果電商需求超出預期,倉配一體化業務量可以占到快遞業務量的70%,也就是350 億件,那么到2020 倉配一體化市場規模將達到3150 億元,其中倉儲收入1050 億元?紤]到未來電商對倉儲的需求不斷增加,倉儲管理將會成為快遞與電商合作的必然橋梁。我們認為未來快遞發展倉配一體化的空間廣且對快遞企業有較大彈性,對倉儲公司和設備公司有較大的需求,建議重點關注艾迪西、大楊創世、中儲股份和音飛儲存等相關標的。

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